Les véhicules automobiles vont subir de profondes transformations dans les années à venir : conduite autonome, alimentation électrique et intégration dans une infrastructure autoroutière environnante, avec laquelle ils vont interagir.

Pour ce qui est de l’intégration communicante des véhicules, on la désigne par les néologismes V2I (Vehicle to Infrastructure) et V2V (Vehicle to Vehicle). Qui recouvrent tous les moyens mis à la disposition d’un véhicule pour communiquer avec son environnement : feux de croisement, serveurs chargés de leur transmettre les informations sur la circulation, les travaux, les restrictions, les embouteillages, etc. Mais aussi pour récupérer des données en provenance des autres véhicules (V2V).

L’idée étant que le véhicule n’est plus un objet qui se déplace en fonction de la seule volonté de son conducteur, mais s’intègre dans un réseau, dont il est l’un des nœuds.

Evidemment, les perspectives sont immenses, à condition que les véhicules comprennent et sachent exploiter ce qu’on leur envoie…

Et c’est là où le bât blesse, car pour arriver à un tel consensus, il faut d’abord mettre d’accord beaucoup d’organisations liées au transport, qui n’ont pas nécessairement les mêmes objectifs ni les mêmes contraintes.

Cela dit, c’est indispensable et les USA ont montré l’exemple, une fois de plus, en confiant à l’ITSJPO (Intelligent Transportation Systems Joint Program Office), de l’USDOT (US Department of Transportation), le soin de définir une liste de recommandations, destinées aux Etats et villes, de manière à ce qu’elles puissent adapter leurs infrastructures à ces besoins nouveaux.

Et le premier travail de l’ITSJPO aura été d’harmoniser les politiques avec les autres agences de l’USDOT, dont la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), qui est chargée de la sécurité routière en général.

les informations sur les feux de croisement, issues des feux eux-mêmes, avec anticipation sur les risques d’infractions
les alertes sur la vitesse excessive en approche d’un virage
les alertes pour prévenir un véhicule qu’un piéton est sur le point de s’engager dans un croisement

Quant au V2V, il s’agit des moyens mis en œuvre pour que deux véhicules puissent communiquer entre eux, pour s’échanger des informations, sur fond de sécurité bien entendu.

Si l’on ajoute le V2P pour communiquer avec les piétons et le V2N (Vehicle to Network) pour que les véhicules soient informés des conditions de circulation instantanées, on voit que la voiture, la moto ou le camion ne vont plus se sentir seuls…

V2V est en fait un réseau maillé dans lequel chaque véhicule est susceptible d’émettre, de recevoir et de retransmettre des informations en provenance des autres nœuds.

Il peut s’appuyer sur 3 jeux de standards : X1609 IEEE (Family of Standards for Wireless Access in Vehicular Environments), en gros l’architecture et les protocoles mis en œuvre dans le réseau, le couple SAE J2735 et SAE J2945, qui précise la nature des informations véhiculées dans chaque paquet, ainsi que le standard IEEE 802.11p qui définit les aspects physiques du transport Wi-Fi : 5.9 Ghz aux Etats-Unis, au-dessus des fréquences traditionnelles Wi-Fi 2,4 et 5 Ghz, dans cette fameuse bande dite non-licenciée (U-Band), dont on parle tant actuellement.

De nombreux constructeurs automobiles sont présents sur ce créneau : GM, Hyundai/Kia, Honda, Volkswagen/Audi, Ford, Toyota, Nissan/Renault, etc, qui collaborent avec l’Université du Michigan et la NHTSA, entre autres.

Les voitures, motos et camions disposeront bientôt d’alertes qui les informeront sur les conditions de circulation ambiantes, mais le temps n’est pas encore venu où ils s’intègreront dans un véritable système modélisé sur fond d’intelligence artificielle…
Un marché qui explose

Depuis quelques mois les annonces pleuvent qui montrent bien que l’on aborde une nouvelle dimension de la circulation routière, les véhicules non conformes aux nouvelles recommandations, risquant très vite de passer pour d’antiques « guimbardes » à qui il ne manquerait plus que les chevaux pour les tirer.

C’est ainsi qu’Audi a présenté à Las Vegas son service « Connect Prime », monté sur des modèles de haut de gamme, A4 et Q7, capables de dialoguer avec des feux de trafic équipés, de manière à ce que ceux-ci puissent les prévenir du temps qui leur reste avant de passer du rouge au vert, le « time-to-green ». Ce qui d’après Audi devrait réduire le stress du conducteur… Car il suffira au conducteur d’adapter sa conduite pour que son passage coïncide au mieux avec le « vert ». On veut bien le croire.

De plus les Audi seront connectées au système de gestion global du trafic, via une liaison 4G incorporée dans la voiture.

Audi a déjà implémenté son système au Nevada, dont le RTC (Regional Transportation Commission of Southern Nevada) a été le premier aux Etats-Unis à se rendre conforme avec les nouvelles règles.

GM a annoncé au début 2017 que sa Cadillac CTS serait dotée de la technologie V2V, fournie par Delphi Automotive, celui-là même qui a effectué il y a quelques mois, les 5471 km qui séparent San Francisco de New-York, dans un véhicule autonome sans conducteur.

Audi, Cadillac et les autres, ne seront dans les semaines à venir que quelques centaines sur les routes et il sera trop tôt pour tirer des conclusions définitives sur les modes V2I, V2V et V2P. Il faudra attendre, selon GM, que 25 % du parc automobile soit équipé, pour disposer d’un échantillon significatif sur lequel se fonder, ce qui devrait prendre au moins 5 ans aux Etats-Unis.

Ne pas s’enflammer

Malgré l’intérêt évident des systèmes V2I et V2L, il convient tout de même d’être prudent. Et de distinguer 2 natures de services : ceux qui témoignent d’un système généralisé d’alertes, état d’un feu de croisement, état de la chaussée, limitations spécifiques de vitesses, conditions particulières de circulation, que l’on pourra effectivement faire converger vers les véhicules, de ceux qui seront issus de systèmes d’intelligence artificielle, embarqués dans les véhicules et combinés avec une algorithmique centralisée, probablement hébergée dans le Cloud.

Mais alerter un conducteur que la « lumière » qui est devant lui va passer au vert dans 18 secondes, n’a rien à voir avec la modélisation du trafic sur le même croisement, pire encore s’il est intégré dans un système global de modélisation de trafic.

Il ne faut pas se faire d’illusions et la première génération des systèmes V2I/V2V ne concernera que les alertes, qui ne nécessitent pas d’algorithmique complexe, tout au plus que les autorités et les fabricants se mettent d’accord sur un référentiel commun, clair et précis, sur la nature des alertes et la manière de les mesurer.

Pour ce qui est de transformer une ville ou un axe routier en un vaste système modélisé et optimisé, il y a un (grand) pas à franchir. Et les chercheurs sur ce point sont quasiment unanimes pour estimer que l’optimisation individuelle des conditions de circulation individuelle d’un véhicule est pratiquement impossible à réaliser et qu’il faudra se contenter d’une approche globale, avec somme toute 2 niveaux d’intervention :

une optimisation générale du système, avec gestion des flux de véhicules, congestions, etc
un système d’alertes individualisé pour que chaque véhicule puisse interagir avec son environnement V2I, V2V et V2P, mais sans nécessairement s’intégrer dans un modèle global

Evidemment, tout ce que la planète comporte de « futures » villes intelligentes est en train de s’enflammer et suit avec attention ces évolutions technologiques. De notre point de vue, elles vont beaucoup trop vite en besogne et n’ont pas le recul suffisant pour distinguer pas ce qui relève du fantasme technologique de ce qui pourrait effectivement être mis en place.

Il y a beaucoup de rêves dans cette affaire…